能源“银行”不管是处于基本负荷还是负荷，高效的能源存储装置都能够确保车辆的能源供应。

被称为超级电容器的双层电容器已开始用于电车中，如 Combino Plus。当车辆加速时，装置会释放出存储的制动能量。

如果想要优化电能的使用，那么就需要临时存储这些电能。不管是汽车、公交、电车、地铁系统，还是配电系统，都是同样的道理。在公路车辆中，电子部件正起着越来越大的作用，部分可作为司机辅助系统，并且可用以节约能源，尤其是在拥有电力发动机和内燃机的混合动力汽车中，节能的效果更为显著。电力发动机可以用作强大的第二发动机（在完全混合动力车中），也可以用作启动或行驶汽车中提供推力的辅助发动机（在轻度混合动力汽车中），还可以用作需要经常停止和启动的车辆的助手（在启动/停止混合动力汽车中）。将来，全电力车将是其中的一项重要补充。也就是说，电力发动机将在实现零排放交通方面发挥重要作用。

为了满足人们对汽车功能不断增加的需求，需要一个高性能的能源存储装置。然而，电池的质量较大，且能量密度较低。1 千克柴油的含能量为10度，而铅酸蓄电池每千克只含0.03～0.05度的电能。其功率密度之低，多不过 300 瓦/千克。要使一辆电车能像一辆 90 千瓦的汽油发动机车那样加速，就要使用一块 300 千克的铅酸电池。

因此，现在大多数的混合动力车都在使用镍氢电池，其能量密度为 0.06～0.08度/千克。而锂离子或锂聚合物电池的能量密度更大，为0.09～0.15度/千克。蓄电池的储电能力和使用寿命都是有限的。铅酸电池的充放电循环次数多为1,000次。镍氢电池或锂离子电池的使用寿命相对要长一些。

极高的功率密度。蓄电池要求慢速充电，否则会对电池造成损伤。但车辆上的很多设备则要求快速充电，比如在汽车或电车上利用制动能量。认识到了这一点，西门子正在推广双层电容器，也叫超级电容器。利用这种装置，一旦产生电压，电荷就会分开，从而实现电能的存储。

超级电容器可提供 300 到10,000 法拉的电容。电荷分离产生于固体与液体之间的边界层。高电容的产生是有条件的，要确保电荷分离后的间距仅为原子直径长短，而且要使用表面积较大的特殊多孔石墨电极。

超级电容器能量密度较低，仅为0.03～0.05度/千克，但其功率密度可高达 2,000 至10,000 瓦/千克。其充电过程只需几秒钟，可支持大约一百万次充放电循环，使用寿命十分长。这是因为，其内部的电荷分离纯粹是物理性质的。这种电容器可以在很短的时间内吸收和释放大量能量。

这使它能够在混合动力汽车、电车、机车中用作发电机，回收制动能量。这种再生的能量存储于超级电容器中，等到车辆再次加速时又重新发挥作用。这样做的一个明显的好处就是能够节省 5% 到 25% 的燃料和能量，百分比取决于驱动周期。这种电容器可以装配于车辆内部，也可以固定在地铁线的各个区段里。

该设备已经在几个地铁系统中进行了测试，如马德里、科隆、德累斯顿、波鸿和北京。超级电容器还可用于能量配送，因为供电网络常常收到荷载变化的困扰，这会使得重型轮机无法快速反应。能源公司可以使用超级电容器这样灵活的能源存储装置，从而达到负载峰值和负载谷值的平衡。

西门子中央研究院 (CT) 电化学能源存储部项目经理 Manfred Waidhas 博士说：“十年之后，这种新型储能系统将会像现在人们信赖的铅酸电池一样普及。”轻度或启动/停止混合动力汽车可以适应超级电容器有限的能量密度。